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中央本線・中央快速線

E233系0番台

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●E233系0番台(中央快速線・10両編成・車長20m)
E233系で初めて製造された0番台は、2006年12月26日に営業を開始し2007年鉄道友の会ローレル賞を受賞しました。
製造メーカーは東急車輛製造、川崎重工業とJR東日本新津車両製作所です。主制御器はIGBT素子を使用した2レベルVVVFインバータ制御方式で、電動機制御は1C4M2群構成です。主電動機はMT75かご形三相交流誘導電動機(140kW)を採用してます。また本系列は故障や事故などに備えて同一機器を2基以上搭載(パンタグラフ・空気圧縮機・MT比を上げる事で主回路機器の個数増等)して二重化を施し、片方が故障しても自力走行が出来る様に「二重化設計思想」が初めて採用されました。
運行は中央快速線(東京〜高尾〜大月駅間)・青梅線・五日市線で使用されています。大月から富士急行線に乗り入れる運行は、10両編成(4両と6両)を大月駅で分割・併合し、ホーム限界6両の富士急行線内に対応させます。
※運行離脱・廃車となった201系はこちら(引退車両)です。
(1)東京駅[2010/01/26] (2)拝島駅[2010/03/28] (3)八王子駅付近[2010/05/04] (4)西八王子駅付近[2010/05/04]
(5)国分寺駅[2010/09/13] (6)お茶の水駅付近[2010/12/20] (7)武蔵境駅[2010/11/09] (8)西荻窪駅[2010/11/30]
(9)〜(11)豊田車両センター[2014/11/8]
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E257系0番台

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●E257系0番台(中央本線・9両編成+2両増結・車長20m)
E257系0番台は中央本線「新宿〜甲府〜松本」駅間に運転されている「特急あずさ・特急かいじ」に使用されていた183系・189系の代替用として日立製作所・近畿車輛・東急車輛製造の3社で製造され、2001年12月に投入されました。
主制御装置はIGB-VVVFインバータ制御装置、主電動機はかご形三相交流誘導電動機、駆動装置はTD平行カルダン駆動方式で構成されます。本系列はこれまでJR東日本が投入したE653系の基本構造に加え、通勤電車として投入を続けているE231系に採用した新しい技術も導入されています。2002年(第45回)鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞しています。
(1)西国分寺駅[2014/08/20] (2)八王子駅付近[2010/05/04] (3)西八王子駅付近[2010/05/04] (4)西荻窪駅[2010/11/30]
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データ販売
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E351系

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●E351系(中央本線・8両編成+4両増結・車長20m)
E351系は日本車輌製造・日立製作所で製造され、1993年12月23日に特急あずさとして営業運転を開始しました。
JR東日本で形式称号に始めて"E"が付けられた系列です。
制御装置はVVVFインバータ制御装置(量産先行車:GTOサイリスタ素子・量産車:IGBT素子)で、主電動機にかご形三相交流誘導電動機とした編成出力は3,600kW(MT比6M6T時)を叩き出し、設計最高速度は160km/h、営業最高速度は130km/hです。本系列は制御付自然振り子装置を採用し、曲線区間(八王子〜大糸線信濃大町駅間)でのスピードアップを可能にし「新宿〜松本」駅間を2時間25分(特急スーパーあずさ)で結びました。
(1)八王子駅付近[2010/05/04] (2)高尾駅[2010/05/21] (3)西荻窪駅[2010/05/18] (4)中野駅付近[2010/09/13]
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●E353系

JR東日本 JR東日本 JR東日本の長野支社は、2017年10月26日、中央本線の特急列車用として製造した新型電車「E353系」について、12月23日から営業運転を行うと発表しました。
中央本線の特急「スーパーあずさ」「あずさ」「かいじ」は現在、1993年12月にデビューしたE351系電車と2001年12月にデビューしたE257系電車で運行されています。
E353系は老朽化したE351系電車の更新を目的に開発された新型車両で、2015年7月に12両編成1本(基本9両+付属3両)の量産先行車が完成。技術的な検証などを行った上で、量産車が製造されました。
12月23日時点の導入車両数は36両(3両編成3本+9両編成3本)。量産先行車は営業運転のために必要な改造を行った後に投入される予定だ。当初は新宿〜松本間の特急「スーパーあずさ」で運用され、下りは「スーパーあずさ1・11・23・29号」の4本、上りは「スーパーあずさ4・18・22・36号」の4本がE353系にる予定です。
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JR東日本 ●E353系(中央本線・9両編成+3両増結・車長20m)
JR東日本は2014年2月4日、中央線特急用車両として、E353系を新造すると発表しました。老朽化したE351系を取り替える為、まず先行車を製造し、性能の評価や技術の検証を行います。E353系の先行車の製造数は、基本編成9両と付属編成3両のあわせて12両。先頭部の形状は、成田エクスプレス用のE259系に近いイメージで、前面は 黒を基調とした塗色にします。側面は白を基調に、薄紫色の帯と、前面からの黒を上部に配したデザインとし、
「伝統の継承」と「未来への躍動」を表現。内装 は、南アルプスと梓川の「きよらかさ」をテーマに、ビジネス面、レジャー面の両方で快適性を追求。一部先頭車とグリーン車に「動揺防止装置」を搭載して乗 り心地を良くします。各車両には空気清浄機、防犯カメラを設置する他、各座席には電源コンセントとパソコンが置けるテーブルを設けます。車内設備では、電動 車いす対応の大型トイレ、フルカラータイプの車内案内表示器、LEDによる客室照明を採り入れます。最高速度は、時速130キロ。カーブを高速で通過するた めの車体傾斜については、「空気ばね式車体傾斜方式」を採用し、旧型E351系の「振り子式車体傾斜方式」と同等の走行性能が実現できるそうです。運用区間 は、中央本線・篠ノ井線の東京〜塩尻〜松本間。12両編成時の定員は686人。E353系の量産先行車は2015年夏以降に完成する予定です。
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115系(長野色・横須賀色)

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●115系(中央本線・長野色6両編成・車長20m)
115系はかつて日本国有鉄道が寒冷地区・急勾配路線での運用を目的に設計し、1963年から製造を開始して1983年までの長期に渡って改良を重ねながら2,000両近くも製造されました。主電動機に定格出力120kWのMT54形直流直巻電動機を搭載し、勾配区間での運用に対応するためノッチ戻し機構()を持つCS15A形抵抗制御装置(直並列組合せ・弱め界磁)、ブレーキ方式に下り勾配を一定の速度で降坂させる発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ(抑速ブレーキ付)を装備しています。
写真(1)は中央本線「高尾〜甲府」駅間を運行する普通列車で塗装を長野色と呼ばれています。
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●115系(中央本線・横須賀色6両編成)
豊田車両センターに所属する115系は、横須賀色と呼ばれる塗装が施されています。
写真(4)は「立川〜大月〜甲府〜小淵沢」駅間を運行する普通列車です。
ノッチ戻し機構は、手動段でのノッチ=制御段を下げる事が出来る機能で、力行ノッチの3〜5ノッチと抑速ノッチにこの機構があります。
(1)高尾駅付近[2010/03/11] (2)高尾駅[2010/05/21] (3)大月駅[2010/04/26] (4)高尾駅[2010/05/21]
(5)豊田車両センター[2014/11/8]
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189系

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●189系(中央本線・6両編成・車長20m)
189系は日本国有鉄道が1972年にから製造を開始をしました。1973年に鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞しています。
主電動機はMT54形直流直巻電動機(120kW)、主制御装置にCS15形抵抗制御装置(直並列組合せ弱め界磁)を採用し、ブレーキ方式は発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ・勾配抑速ブレーキを搭載し、駆動装置に中空軸平行カルダン駆動方式(DT32・TR69系インダイレクトマウント方式空気バネ台車)を採用しています。製造は日本車輌製造・川崎重工業です。
写真(1)(2)の「旧あずさ色」ホリデー快速河口湖号の189系6両編成(M50編成)は、豊田車両センターに在籍します。
写真(3)(4)は田町車両センター所属車両で「河口湖〜大月」駅間を富士急行線、大月駅からは中央線に入り、国立駅から武蔵野貨物線(国立〜新小平駅間)に入線して北朝霞駅まで武蔵野線を走行し、東北貨物線に入線し大宮駅まで運行するホリデー快速河口湖4号です。
(1)甲府駅[2010/04/26] (2)西荻窪駅[2010/11/30] (3)八王子駅[2010/07/03] (4)八王子駅[2010/07/03]
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485系(ジョイフルトレイン)

JR東日本 JR東日本 ●ニューなのはな(485系改・6両編成・車長20m)
1998年2月1日より営業運行を開始した「ニューなのはな」は485系電車を改造したジョイフルトレインです。
先頭車がクロ484形とクロ485形、中間車はモロ484形とモロ485形の6両編成で幕張車両センターに所属します。
(1)(2)高尾駅[2010/05/21]
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路線ガイド
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■中央線
中央本線は「東京〜名古屋」駅間を424.6kmで結ぶ路線で「東京〜塩尻」駅間をJR東日本(東日本旅客鉄道)「塩尻〜名古屋」駅間をJR東海(東海旅客鉄道)が管轄しています。
中央快速線は正式には中央急行線ですが「三鷹〜御茶の水」複々線区間を指します。快速または特別快速は「東京〜高尾」駅間を運行し、立川駅から青梅線直通乗り入れ運行や「東京〜大月」駅間の運行もあります。
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中央総武緩行線

209系500番台

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●209系500番台(中央総武緩行線・10両固定編成・車長20m)
209系は中央総武緩行線の103系を置き換える為にJR東日本新津車両製作所が初めて独自設計した車両で、1998年11月に登場しました。主制御装置は三菱電機製GTOサイリスタ素子を用いたVVVFインバータ制御装置、駆動装置にTD平行カルダン駆動方式を採用し、ブレーキ方式は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキを搭載します。主電動機のMT68形かご形三相交流誘導電動機は、定格出力95kWと低いですがVVVFインバータ装置と共に用いる交流誘導電動機は直流電動機と異なり、起動時などに1時間定格出力以上の過負荷使用を前提として、実際には直流電動機150kW相当の出力を持ちます。
(1)西荻窪駅[2011/01/14] (2)西荻窪駅[2011/03/05] (3)西荻窪駅[2011/11/02] (4)西荻窪駅[2011/11/02]
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E231系0番台・900番台

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●E231系0番台・900番台(中央総武緩行線・10両固定編成・車長20m)
E231系は従来の通勤形電車・近郊形電車の区分を統一した一般形電車として設計されVVVFインバータ制御機器の性能向上とかご形三相交流誘導電動機の強化、近距離用の通勤形電車である209系(歯車比7.07・最高速度110km/h・起動加速度2.5km/h/s)と同等の加速力を維持して、中距離電車用の近郊形電車であるE217系(歯車比6.06、最高速度120km/h・起動加速度2.0km/h/s)と同等の最高速度を達成してます。
ブレーキ方式は電気指令式空気ブレーキと電力回生ブレーキを組み合わせた方式で、電動車で停止寸前まで電力回生ブレーキが使用可能な他、空気ブレーキの遅れ込め制御も併用してます。山手線用の500番台と東西線直通用の800番台は純電気ブレーキにも対応します。主幹制御器は東芝製のワンハンドル式です。
(1)西荻窪駅[2011/01/14] (2)市ヶ谷駅付近[2010/02/14] (3)中野駅付近[2010/03/30] (4)三鷹車両センター[2010/04/10]
(5)お茶の水駅付近[2010/12/20] (6)お茶の水駅付近[2010/12/20] (7)西荻窪駅[2011/06/22] (8)西荻窪駅[2011/06/22]
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E231系800番台

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●E231系800番台(中央総武緩行線・東京地下鉄東西線・10両固定編成・車長20m)
E231系800番台は2003年5月より東京地下鉄東西線直通運転用に投入されました。
東西線直通仕様の本系列は、車体幅が2,800mmに変更され千代田線直通用の209系1000番台を基本としています。
先頭車の前面に地下鉄線内用の非常扉を装備し、非常時にはハシゴ付き補助腰掛を使用して車外に脱出可能です。
動力性能は歯車比7.07、最高速度120km/h、起動加速度2.5km/h/sです。制御装置は改良型のSC60C形VVVFインバータ制御装置と主電動機の強化高回転に対応した設計のMT73型三相交流かご形誘導電動機の採用で近距離用の通勤形電車209系と同等の加速力を維持し、E217系と同等の最高速度を達成しています。所属は三鷹車両センターで7編成70両が在籍します。
※写真(3)は東京地下鉄深川検車区行徳分室の連絡線を留置線に向けて徐行する模様です。
(1)西荻窪駅[2011/11/02] (2)西荻窪駅[2011/03/10]
(3)東京地下鉄深川検車区行徳分室敷地外付近[2010/05/08] (4)三鷹車両センター敷地外[2010/10/12]
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路線ガイド
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■中央総武緩行線
中央総武緩行線は中央線「三鷹」駅〜総武線「千葉」駅までの各駅停車です。「三鷹〜御茶の水」駅間は中央快速線の各駅停車として「錦糸町〜千葉」駅間迄は総武快速線の各駅停車としての役割をしています。

■中央総武緩行線・東京地下鉄東西線
中央総武緩行線との共用区間は「三鷹〜中野」駅間になります。日中は、三鷹駅から中央総武緩行線(千葉方面行)と東京地下鉄東西線直通(西船橋方面行)が交互に運行してます。
東西線直通運転は中野駅から東京地下鉄東西線に入りますが、朝夕のラッシュ時に東西線区間「中野〜南砂町(地下路線)〜西船橋(地上高架)」駅間を走行した後、西船橋駅から再び総武緩行線に乗り入れ「西船橋〜津田沼」駅間のJR線を乗り入れる延長便もあります。東京地下鉄と東葉高速鉄道車両は西船橋駅より東葉高速鉄道線「東葉勝田台」駅迄へ乗り入れますが、JR東日本保有車両は直通運転を行っていません。東葉高速鉄道車両も同様に中野駅までになっています。
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山手線
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E231系500番台

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●E231系500番台(山手線・11両固定編成・車長20m)
E231系500番台は2002年1月より山手線で運用が開始され、JR東日本と東急車輛製造が共同開発した車両です。
動力性能は最高速度120km/h、営業最高速度は90km/hで起動加速度も0番台の2.5km/h/sより高い3.0km/h/sに設定されています。VVVFインバータ制御装置の性能向上と三相交流かご形誘導電動機の強化及び同等の加速力を達成しました。
また0km/hまで電力回生ブレーキが作動する「純電気ブレーキ」が採用され、電動車(M)と付随車(T)の編成MT比は、6M5Tと高くなっています。保安装置は2006年7月30日からD-ATC(デジタルATC)の使用を開始しています。
2017年迄に山手線各駅のホームに可動式ホーム柵(ホームドア)の設置が進められています。車両側はホームドアに対応させる為に各先頭車にTASC(定位置停止装置)とホームドア及び車両ドアを連動して制御を行うホームドア車上装置の搭載改造工事が行われ、6扉車は新造される4扉車に置換えられる事になりました。
(1)西日暮里駅[2009/01/26] (2)駒込駅[2010/12/20] (3)西日暮里駅[2009/01/26] (4)原宿駅付近[2010/12/24]
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E235系

E235系 JR東日本は、2014年7月2日に「E235系」を量産先行車の走行試験を行い同年秋頃にE231系500番台と順次置き換える事を発表しました。詳しくはこちら
2015年11月30日より13年ふりに第一編成が運行を開始しました。E235系量産車は、2017年春頃より順次導入し2020年春ごろまでに投入を終える予定です。2002年から2005年にかけて導入した現行の山手線車両E231系500代は、E235系の導入にあわせ、中央・総武緩行線に順次転用します。この新型車両「E235系」の主制御器はSiC(炭化ケイ素)を使用したパワー半導体を搭載し、モジュールは「フルまたはハイブリッドSiC」となる予定です。次世代パワー半導体として注目されるSiCを使用したパワー半導体の電車車両への搭載は、東京メトロ銀座線1000系があります。
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AKB48

AKB48 AKB48
AKB48
2011年12月1日より12月15日までJR東日本山手線(11両1編成)にAKB48メンバーの車体広告を実施し、車内にも各メンバーのポスターが掲出されました。
AKB48公式サイトはこちらです。
JR東日本山手線「東京パステルサンド」AKB48[Na:たかみな]号
AKB48リーダー(チームA)の高橋みなみさん(愛称:たかみな)が全29駅の車内アナウンスを担当しました。
AKB48から派生した最強のガールズユニットno3b(ノースリーブス)で見せた抜群な歌唱力は特に際立つものがあり、2012年公開されたドキュメンタリー映画「AKB48 Show must go on 少女たちは傷つきながら夢を見る」ではナレーションを担当した実力の持ち主です。
車内アナウンスの収録(左写真)は、都内の録音スタジオで行われ、間の取り方、滑舌のいい口調でスムーズに作業を進め、周囲のスタッフを唸らせ、約3時間で終了したそうです。たかみなさんによると「感情を抑えた、機械的できれいな声」を出すよう意識し、発音や抑揚など細かい点には苦戦したそうです。
高橋みなみさん(AKB48)
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路線ガイド
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■山手線
山手線は品川駅を起点に渋谷駅・新宿駅・池袋駅を経由して田端駅までの東海道本線支線と東北本線の一部を併せて全長 34.5km29駅の環状運行を行っています。
2012年1月14日に「品川〜田町」駅間(東京都港区)に約40年ぶりに新駅を建設する予定がある事がマスコミ発表されました。2013年度に新駅を含む周辺の再開発工事の着工を目指すそうです。再開発が計画されているのは、田町車両センターの敷地に大規模なオフィス街や商業施設の建設が予定されてます。山手線の新駅は1971年に完成した西日暮里駅以来です。
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京浜東北線・根岸線

E233系1000番台

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●E233系1000番台(京浜東北線・根岸線・10両固定編成・車長20m)
首都圏に大量投入されたE231系車両や2005年から常磐線中距離用に導入されたE531系車両の技術をベースとして開発されたE233系1000番台が、京浜東北線209系を置き換える為に870億円を投じて製造・投入されました。
その結果、830両の209系0番台・500番台全車を2010年1月24日までに本系列へ置き換えました。
2000年から前頭部は踏切事故等における安全対策から、E217系降の近郊形で採用した衝撃吸収構造を通勤形にも取り入れました。これは「潰れる」事で衝撃を吸収する「クラッシャブルゾーン」と「強固な構造」で前部を保護する「サバイバルゾーン」で構成されています。これにより大形トラック等と衝突した場合にも乗務員と乗客への安全性が向上しました。
主制御装置はIGBT素子を用いた2レベルVVVFインバータ制御方式で、主電動機はMT75形かご形三相交流誘導電動機(140kW)を搭載しました。
(1)鶴見駅付近[2010/01/28] (2)鶴見駅付近[2010/01/28] (3)鶴見駅付近2010/05/17] (4)新子安駅付近[2010/01/28]
(6)新子安駅 [2010/01/28] (5)(7)(8)東京総合車両センター[2011/08/27] space
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路線ガイド
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■京浜東北線・根岸線
「大宮〜横浜」駅間を京浜東北線「横浜〜磯子〜大船」駅間が根岸線の路線区分になります。
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東海道線・湘南新宿ライン

E231系

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●E231系(湘南新宿ライン・東海道線・10両編成・5両増結・車長20m)
E231系はJR東日本と東急車輛製造が共同開発をした車輌です。最高速度120km/h、起動加速度2.5km/h/s、VVVFインバータ制御装置の性能向上と高回転に対応したかご形三相交流誘導電動機の強化を行っています。
基本編成は4M6T、付属編成は2M3Tの15両編成で二階建てグリーン車2両(サハE231形1000番台)が組み込まれています。
※写真(1)〜(4)は湘南新宿ライン、写真(5)〜(8)は東海道線本線です。所属は国府津車両センターです。
(1)恵比寿駅付近[2011/07/12]  (2)駒込駅[2010/12/20] (3)鶴見駅付近[2011/01/25] (4)新子安駅[2011/06/20]
(5)〜(8)田町駅[2011/09/12] space space space
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E233系3000番代

JR東日本 ●E233系3000番代(東海道線・10両編成・5両増結・車長20m)
2007年に東急車輛製造で基本10両+付属5両1編成が落成し国府津車両センターに配属され営業運転は2008年3月10日から開始されました。また田町車両センター配属の編成は2011年11月から基本・付属編成とも14編成(210両)が新造され、2012年4月迄に田町車両センター所属の211系と置き換えられました。田町車両センター向けの車両は新津車両製作所で製造されました。
田町駅[2014/02/17]
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E217系

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●E217系(東海道線・10両編成・5両増結・車長20m)
2004年10月から鎌倉車両センター所属の横須賀線・総武快速線のE217系余剰車両15両3編成が国府津車両センターへ転属し、現在は1編成が東海道線の運行に就いてます。
E217系は走行機器類・台車などの基本的な機器類は209系と同じで、主制御装置はGTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御装置、主電動機にかご形三相交流誘導電動機(95kW)、駆動装置にTD継手平行カルダン駆動方式(軸梁式ボルスタレス台車)を搭載してます。また本系列のデザイン開発はGKインダストリアルデザイン研究所が担当し、1995年度通商産業省(現・経済産業省)選定グッドデザイン商品を受賞しました。
2011年9月からE233系が東海道線に新規投入され、本系列は10月中に運行離脱し鎌倉車両センターに転属する予定です。
※写真(1)〜(3)は「東海道線開通120周年記念」のヘッドマークを2010年に掲出したものです。
(1)新子安駅[2010/01/28] (2)鶴見駅付近[2010/01/28] (3)鶴見駅付近[2010/01/28] (4)品川駅[2011/08/27]
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185系0番台

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●185系0番台(東海道線・伊東線・伊豆箱根鉄道駿豆線・伊豆急行線・10両編成・車長20m)
185系は1981年に普通列車と特急列車の両方で運用することを前提に設計・製造されました。主制御装置にCS43形抵抗制御装置、主電動機にMT54形直流直巻電動機(120KW)を搭載してます。営業運転最高速度は110km/hに設定されてます。
運用は特急「踊り子」や東京・品川発着の「湘南ライナー」で使用されます。
「三島」駅から伊豆箱根鉄道駿豆線に乗り入れ「修善寺」駅迄を結ぶ系統(駿豆線内は特急料金不要の快速列車扱い)
「伊東(伊東線)」駅から伊豆急行線に乗り入れ「伊豆急下田」駅を結ぶ系統があります。所属は田町車両センターです。
(1)東神奈川駅付近[2010/05/16] (2)田町駅[2011/09/12] (3)田町駅[2011/09/12] (4)田町駅[2014/02/17]
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215系

JR東日本 JR東日本 ●215系(東海道線・10両編成・車長20m)
215系はJR東日本の直流近郊形電車で1992年から1993年にかけて10両4編成(4M6T計40両)が製造され、車体デザインはTDOのデザイナー手銭正道氏と戸谷毅史氏が手掛けました。2009年1月に定期運用から撤退しましが、現在はライナーやホリデー快速やまなし・快速伊豆などで運行しています。
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東海道線「湘南ライナー」「おはようライナー新宿/ホームライナー小田原」の専用車両を目的に211系の2階建てグリーン車をベースに設計されました。基本的に211系のシステムを踏襲した電機子チョッパ制御装置(界磁添加励磁)、直流直巻電動機も同一ですが、最高運転速度120km/hと車体重量増に対する為に限流値(抵抗短絡後の電流の落ち込み値)を高く設定して211系と同一の起動加速を確保しました。併せて弱め界磁率を35%から30%へと変更して高速性能を確保、台車にもヨーダンパを装備ています。補助電源装置は211系のブラシレスMGから静止形インバータ(SIV)に変更されました。
(1)大宮駅[2010/08/11] (2)茅ヶ崎駅付近[2011/07/22] space
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251系

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●251系(東海道線・伊東線・伊豆箱根鉄道駿豆線・伊豆急行線・10両編成・車長20m)
251系は1990年4月28日に営業運転を開始しました。特急「スーパービュー踊り子」の全列車及び「おはようライナー新宿号」「ホームライナー小田原号」で運用されています。主回路は電機子チョッパ制御装置(界磁添加励磁)、主電動機に直流直巻電動機を採用し、定速運転機能も付加して最高速度は120km/hとなってます。制動方式は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキで、伊東線・伊豆急行線の連続急勾配に対応して抑速ブレーキも装備します。
※写真(2)はクハ251形です。所属は田町車両センターです。
(1)鶴見駅付近[2010/05/21] (2)鶴見駅付近[2010/05/21] (3)鶴見駅付近[2011/01/25] (4)田町駅[2011/09/12]
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路線ガイド
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■東海道本線
東海道本線は、日本で最初に開業した鉄道路線(新橋〜横浜)です。現在は「東京〜熱海」駅間をJR東日本「熱海〜米原」駅間をJR東海「米原〜神戸」駅間をJR西日本が管轄します。JR東日本管轄区間は、東京近郊区間と旅客営業規則で定められ「東京〜大船」駅間と「品川〜武蔵小杉〜鶴見(品鶴線)」駅間の支線は電車特定区間として割安な近距離旅客運賃になります。
また「東京〜小田原」駅間は複々線で、横須賀線・湘南新宿ライン等の幹線や多数の支線及び日本貨物鉄道線が含まれます。
運転指令所は東京総合指令室で「東京〜湯河原」駅間に東京圏輸送管理システム(ATOS)を採用し、保安装置はATS-P型「東京〜熱海」駅間を装備します。
【東海道本線を経由する路線】
■東海道線「東京〜熱海」駅間の専用線を走行します。
■横須賀線「東京〜大船」駅間「品川〜横浜」駅間は品鶴線経由です。
■湘南新宿ライン「横浜〜大船・小田原」駅間「西大井〜横浜」駅間は品鶴線経由です。
■京浜東北線「東京〜横浜」駅間の専用線を走行します。横浜線は「東神奈川〜横浜」駅間を乗入ます。
■山手線「東京〜品川」駅間の専用線を走行します。
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■湘南新宿ライン
湘南新宿ラインは小金井・宇都宮方面(東北本線・宇都宮線)から逗子方面(横須賀線)とを直通する系統と、籠原・高崎方面(高崎線)から平塚・小田原方面(東海道本線)とを直通する系統の2つの運転系統があります。
大崎からは品鶴線を経由して横浜に向かいますので川崎駅方面には行きません。
途中主要停車駅は「〜横浜〜新川崎〜武蔵小杉〜西大井〜大崎〜渋谷〜新宿〜」駅となります。
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総武快速線・横須賀線

E217系

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●E217系(総武快速線・横須賀線・11両編成・4両増結・車長20m)
E217系は1994年2月3日より営業運転を開始しました。主制御装置は三菱電機製のGTOサイリスタ素子によるVVVFインバータ制御装置と主電動機に出力95kWの三相交流かご形誘導電動機を採用してますが、運用条件である最高速度120km/hを達成する為に歯数比は97:16として起動加速度は2.0km/h/sに抑えられています。
基本編成のMT比は4M7T、付属編成のMT比は2M2Tとしています。所属は鎌倉車両センターです。
(1)鶴見駅付近[2011/01/25] (2)逗子駅付近[2010/04/06] (3)逗子駅付近[2010/04/06] (4)新川崎駅付近[2010/05/16]
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路線ガイド
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■総武線・品鶴線・横須賀線
総武本線は「東京〜銚子」駅間を区間としますが、東京駅地下ホームを介し東海道線を経由して横須賀線「久里浜」駅まで乗り入れをしています。「東京〜品川」駅間は東海道本線の線増区間である東京トンネル地下線を走行し、品川駅で地上に出ます。品川駅から東海道本線の品鶴線を走行し武蔵小杉駅付近まで東海道新幹線と並走します。
「品川〜西大井」駅間の分岐点(旧目黒川信号場)は、新宿駅方面への特急「成田エクスプレス」などが走行する山手貨物線が分岐します。続いて通過する合流点(旧蛇窪信号場)は、湘南新宿ラインなどが走る山手貨物線大崎支線(蛇窪線)が合流します。東海道新幹線と共に多摩川を渡ると神奈川県になります。
新川崎駅近くに新鶴見信号場があり、武蔵野線(貨物線)、東海道貨物線と接続します。
本線は東海道線を経由していますが、湘南新宿ラインと西大井駅まで同じルートを使っていますので横浜駅を出ると川崎駅方面には行きません。
途中主要停車駅は「横浜〜新川崎〜武蔵小杉〜西大井〜品川〜新橋〜東京〜新日本橋〜馬喰町〜錦糸町〜千葉」各駅です。
錦糸町駅似東では総武緩行線へ乗り換えが出来ます。
参考文献:鉄道ダイヤ情報2010年5月号
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常磐線・常磐快速線
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E231系

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●E231系(常磐快速線・10両編成・15両編成・車長20m)
全編成がJR東日本新津車両製作所で製作された車両で、2001年11月に登場しました。直流区間の「上野〜取手」駅間を運行します。主制御装置は三菱電機製GTOサイリスタ素子を用いたVVVFインバータ制御装置、駆動装置にTD平行カルダン駆動方式を採用し、ブレーキ方式は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキを搭載します。主電動機のMT68形かご形三相交流誘導電動機は、定格出力95kWと低いですがVVVFインバータ装置と共に用いる交流誘導電動機は直流電動機と異なり、起動時などに1時間定格出力以上の過負荷使用を前提として、実際には直流電動機150kW相当の出力を持ちます。松戸車両センターに基本編成10両10編成と付属編成5両9編成が在籍します。
(1)我孫子駅[2010/05/03] (2)金町駅[2010/05/13] (3)金町駅[2010/05/13] (4)柏駅[2010/05/25]
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E501系

JR東日本E501系 ●E501系(常磐快速線・10両編成・5両増結・車長20m)
E501系は1997年3月22日に営業運転を開始しました。常磐線の輸送改善用として209系電車を基本に設計した交流・直流電源対応の車両です。直流区間と交流区間を隔てるデッドセクションでの主回路の切り替えは、ATS-P地上子で自動切替えになります。本系列はJR車両で初めてドイツ・シーメンス社のGTOサイリスタVVVFインバータ制御装置を採用しました。主電動機に三相交流かご形誘導電動機を搭載し、出力は120Kwに向上しています。
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E531系

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●E531系(常磐快速線・10両編成・5両増結・車長20m)
E531系は交流20,000V(50Hz)・直流1,500 V電源対応の車両です。制御装置はIGBT素子を用いたVVVFインバータ制御装置で、主電動機に三相交流かご形誘導電動機(140kW)、駆動装置はCFRP製TD継手撓板平行カルダン駆動方式です。
ブレーキ方式は回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキ(全電気・抑速)を搭載し、営業最高速度130km/hを実現しています。
これはE231系近郊タイプの基本設計を基に高速運用に対応する為に特急用車両のE653系(フレッシュひたち)に準じた制御・駆動系と同じです。営業最高速度はJR東日本の普通列車で初の130km/hに上げられました。
(1)日暮里駅[2010/01/30] (2)南柏駅[2010/05/03] (3)柏駅[2010/05/25] (4)金町駅[2011/06/20]
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E657系

JR東日本 ●E657系(常磐本線・10両編成・車長20m)
常磐線の新型特急車両として10両16編成(160両)が製造される計画で、2012年3月3日の臨時特急「復興いわきフラガール号」で営業運転を開始しました。また3月17日ダイヤ改正に合わせて「上野〜いわき」駅間の「スーパーひたち」「フレッシュひたち」に充当される予定でもあります。制御方式はIGBT素子を用いたVVVFインバータ制御で主電動機にかご形三相誘導電動機(MT75B)を採用しています。TD平行カルダン駆動方式に軸梁式ボルスタレス台車を装備し、ブレーキ方式には回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ、抑速ブレーキで対応しています。製造メーカーは近畿車輛・日立製作所・東急車輛製造です。車内座席にはノートパソコンを置くことが可能なテーブルとコンセントを設置し、WiMAXを利用したブロードバンド環境を整えた事で利便性を向上させています。
※JR東日本の公式発表はこちら(PDF)です。
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E653系

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●E653系(常磐本線・7両編成・4両増結・車長20m)
E653系は1997年10月1日に営業運転を開始した交流・直流電源対応の特急車両です。営業最高速度は130km/hで、車体はアルミニウム合金製です。主制御装置はIGBT素子を用いたVVVFインバータ制御装置、主電動機にMT72形三相交流かご形誘導電動機(145kW)、駆動装置にTD継手式平行カルダン駆動(ボルスタレス台車)を採用し、ブレーキ方式は電気指令式回生ブレーキ・抑速ブレーキです。1998年度に財団法人日本産業デザイン振興会グッドデザイン賞を受賞しました。
編成は基本7両8編成56両と付属4両4編成16両の計72両が勝田車両センターに配置されています。
通常は常磐線特急フレッシュひたち「上野〜勝田・高萩」駅間を中心に運行されてます。
※写真(1)(2)はスカーレットブロッサム塗装です。
(1)日暮里駅[2010/01/30] (2)北小金駅[2011/06/20] (3)金町駅[2010/05/13] (4)柏駅[2010/05/25]
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651系

JR東日本 JR東日本 ●651系(常磐本線・7両編成・4両増結・車長20m)
651系は1989年年3月11日に営業運転を開始した交流・直流電源対応の特急車両で、1990年に第33回鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞しました。
在来線特急列車としては初の最高速度130km/hの営業運転(上野〜日立駅間)を実現しました。
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主制御装置は交流・直流を変換した抵抗制御(界磁添加励磁主直並列組合せ制御)装置を用い、電動機にMT61形直流直巻電動機(120kW)、駆動装置は中空軸平行カルダン駆動方式(ボルスタレス台車)、ブレーキ方式は電気指令式回生ブレーキ・抑速ブレーキを採用してます。製造メーカーは川崎重工業です。本系列はスーパーひたち「上野〜いわき・原ノ町・仙台」駅間で運行されグリーン車が付随します。所属は勝田車両センターです。
(1)北小金駅[2011/06/20] (2)柏駅[2010/05/25]    
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常磐緩行線

209系1000番台

JR東日本 JR東日本 ●209系1000番台
(常磐緩行線・東京地下鉄千代田線・10両固定編成・車長20m)
209系1000番台は1999年12月4日より東京地下鉄千代田線乗り入れ対応として投入されました。相互乗り入れ協定に準拠した2,800mm幅の車体と電動車の比率向上、編成MT比が6M4Tの10両固定編成となっています。
マト82編成 マト82編成
(1)松戸駅[2010/05/13] (2)柏駅[2010/05/25]
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E233系2000番台

JR東日本 JR東日本 ●E233系2000番台
(常磐緩行線・東京地下鉄千代田線・10両固定編成・車長20m)
E233系2000番台は常磐緩行線と乗り入れ先の東京地下鉄千代田線向けの車両です。2009年度に1編成が導入されて207系900番台を置き換えました。
(1)松戸駅[2011/07/26] (2)松戸駅[2011/07/26]
2010年度から10両17編成を製造して2011年9月末までに203系を置き換えました。運行離脱・廃車・譲渡した203系はこちら(引退車両)です。
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路線ガイド
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■常磐線
常磐線は「日暮里〜仙台」駅間が正式な路線です。路線上「上野〜日暮里」駅間は東北本線です。複々線区間は「綾瀬〜取手」駅間を指し、常磐緩行線は東京地下鉄が管轄する千代田線「綾瀬〜北千住」駅間を含めた「北千住〜取手」駅間を緩行線区間としています。JR東日本車両の乗り入れは「代々木上原」駅迄で小田急線には乗り入れません。また沿線の石岡市柿岡にある「気象庁地磁気観測所」への影響を考慮して「上野〜取手」駅間は直流電源架線、藤代駅より北はすべて交流電源架線を使用しています。その為に「取手〜藤代」駅間にデッドセクションが設けられています。つくばエクスプレス線も同様の対策が取られています。
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※内容は随時に加筆修正を行います。
解説参照:ウィキペディア JR東日本 鉄道博物館
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