西武鉄道
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西武鉄道の歴史

西武鉄道 西武鉄道は、1894年12月に「国分寺駅〜久米川(現・東村山)」駅間を開業させた川越鉄道に始まります。川越鉄道は、1920年「久米川〜川越」(現・本川越)駅間を開業後に武蔵水電に合併されました。
1921年に「淀橋町角筈〜荻窪村」駅間(後の都電杉並線)を開業していた西武軌道を合併し、1925年に安比奈線「南大塚〜安比奈駅間(現・休止線)」を開業させ、1927年には多摩鉄道(現・多摩線)を合併しました。
同年「東村山〜川越」駅間を電化し「高田馬場〜川越」駅間の直通運転を開始し、1935年に西武軌道線を東京乗合自動車へ業務委託します。
1941年に大宮線「川越久保町〜大宮」駅間を廃止してから太平洋戦争に突入します。
6000系(元加冶駅付近)
西武鉄道 1944年に戦時下の食糧不足に対応する目的で食糧増産株式会社を設立します。同時に東京都からの委託によって糞尿輸送も開始されたそうです。この最中に武野鉄道と西武鉄道と食糧増産の3社が合併し、西武農業鉄道となりました。
1946年戦後間もなく西武農業鉄道は現在の西武鉄道に改称しました。
戦後、西武鉄道の復興は「質より量」という方針で迅速でした。
国鉄の戦災車や事故車、老朽廃車となった木製車を大量に譲り受け、復興社所沢車輌工場で改造、修繕や木造車体の鋼体化を行い、新造車両を投入せずに国鉄の旧車両で運行を行いました。
101系ワンマン仕様車運転席
西武鉄道 1954年になり戦後初めて登場した351系(旧501系)は、西武電車の基本デザインである「湘南デザイン」を確立しました。
しかし戦後の西武鉄道は、他社では競って高性能車の導入をしている最中に一貫して旧型の吊り掛け駆動車の増備を続けました。
1963年、他社ではまだ18m級6両編成で乗車率が最大で200%を軽く超えていた時代に、「池袋〜所沢」駅間に日本の私鉄で初めて10両編成を運行させ輸送力を確保しましました。
1969年には黄色い電車の第1号となる101系が登場します。
1998年になると営団地下鉄(現・東京地下鉄)有楽町線と西武池袋線練馬駅からの西武有楽町線(練馬〜小竹向原駅間)で相互直通運転を開始しました。
是政駅終端車止め
2001年に池袋線「練馬〜中村橋」駅間の立体交差化工事が完成し「中村橋〜練馬高野台」駅間の高架複々線化が使用を開始します。2008年には東京地下鉄副都心線乗り入れを開始し、西武新宿線で約60年ぶりに女性運転士が登場しました。
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武蔵丘車両検修場

西武鉄道 西武鉄道 西武鉄道 西武鉄道
流鉄5000系 2000系 新101系 2000系
武蔵丘車両検修場は、池袋線「東飯能〜高麗」駅間に位置する武蔵丘信号場から分岐する武蔵丘車両基地に併設されています。敷地面積が84,750平方メートルあり、入出場線が2本、検査線が4本あります。
主な実施検査は、重要部検査(4年毎に1回)と全般検査(8年毎に1回)を行う他、車両の更新や改造工事などを行います。
【西武 電車フェスタ2011 in 武蔵丘車両検修場】
2011年6月5日に開催された「西武 電車フェスタ2011 in 武蔵丘車両検修場」はトラバーサー乗車体験や主制御機器・ブレーキ・パンタグラフ操作体験、保線・架線作業車の展示、モーター・車輪・完成台車・床下機器の展示など充実した内容で行われました。※当日の公式発表はこちら(PDF)です。
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西武鉄道 西武鉄道 西武鉄道 西武鉄道
10000系 電気検測車 主電動機吊り上げ 車輪研磨過程
西武鉄道 西武鉄道 西武鉄道 西武鉄道
台車分解過程 制動転換器 菱形パンタグラフ 30000系・20000系
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西武所沢工場

所沢駅に隣接していた西武所沢工場は、1946年に復興社所沢車輌工場として発足し、1973年から西武鉄道の直営工場となりました。整備工場とは異なり車両専業メーカー同等の技術力・生産能力を備え、1980年代までの西武鉄道の通勤車両はここで製造され中小私鉄向けに西武鉄道以外の車両も製造した実績もあります。
終焉は1999年に9000系9108F編成の新造をもって車両製造を終了し、2000年6月に新2000系2459F編成の重検出場を最後に閉鎖されました。その後の検査業務は新たな武蔵丘車両検修場に引き継がれてます。
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秋津連絡線

西武鉄道 西武鉄道 西武鉄道 西武鉄道
西武鉄道秋津連絡線 西武鉄道秋津連絡線 西武鉄道所沢駅構内 space
西武鉄道は埼玉県秋津にJR武蔵野線との連絡線を持ちます。
JR武蔵野線「新秋津」駅の手前左側のトンネルにカーブする線路が、西武線「所沢」駅まで続きます。
連絡線が使用されるのは、新造車両の搬入と車両メーカーでの改造に伴う搬出、車両譲渡に伴う甲種列車輸送と多摩川線の検査入場・出場等です。多摩川線は「武蔵境」駅にJR中央線との連絡線を使用し「秋津」駅まで甲種列車輸送されます。
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●西武新宿駅はどうして遠い?
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西武新宿線を利用しようと新宿駅から乗り換えると大変な事になります。西武新宿駅は、歌舞伎町一丁目(旧・角筈)にあり、徒歩で10分位かかります。利用者の多くは乗り換えにJR山手線「高田馬場」駅を利用している様です。西武新宿駅は1952年に国鉄新宿駅(現・JR東日本)まで延伸する過程で仮駅として誕生しました。
資料写真 路線免許は、1948年に「高田馬場〜新宿」駅間を取得していましたが、新宿周辺の区画整理が未完了だった為の暫定処置だったのです。1964年に新宿駅東口に新宿ステーションビル(現・ルミネエスト新宿)が完成するのですが、そこまでは延伸する計画は生きていました。それは西武線乗り入れを考慮した構造となっていたのです。スタジオアルタ側の2階部分が駅舎・ホーム建設用に強固な構造になっています。計画が中止となったのは、輸送量が急増していた西武新宿線のターミナルとしては、スペースが6両編2線分しか取れなかったという事でした。しかし1977年3月に西武新宿駅はプリンスホテルとショッピングモールを取り込んだ地上25階・地下4階の駅ビルを完成させ、10両編成3本を持つ恒久的ターミナル駅となりました。これで新宿駅まで延伸する計画は完全に消失してしまったのです。その後の新宿ステーションビルは、1978年の全館改装時に一般公募でマイシティに名称変更し、2006年4月にJR東日本グループである株式会社ルミネに吸収合併され、現在のルミネエスト新宿に名称変更しています。
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西武鉄道現有路線
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路 線 区    間 区間距離 記    事
池袋線 池袋〜所沢〜飯能〜吾野 57.8km 「飯能〜西武秩父」駅間は単線区間(注釈1)
西武秩父線 吾野〜西武秩父 19.0km 「飯能」駅からの各停は2003年よりワンマン運転
西武有楽町線 練馬〜小竹向原 2.6km 「小竹向原」駅から有楽町線・副都心線へ直通運転
豊島線 練馬〜豊島園 1.0km 単線
狭山線 西所沢〜西武球場前 4.2km
新宿線 西武新宿〜所沢〜本川越 47.5km 「南大塚〜本川越」駅間は単線区間
西武園線 東村山〜西武園 2.4km 単線
拝島線 小平〜拝島 14.3km 一部単線(注釈2)
多摩湖線 国分寺〜萩山〜西武遊園地 9.2km 単線
国分寺線 東村山〜小川〜国分寺 7.8km 単線(注釈3)
山口線 西武球場前〜西武遊園地 2.8km 新交通システム[鉄道軌道ではありません]
多摩川線 武蔵境〜是政 8.0km 独立路線・単線・武蔵境駅に中央線との連絡線あり。
安比奈線 南大塚〜安比奈[貨物線] 3.2km 休止路線・単線
注釈1:路線区分上、池袋線は「池袋〜吾野」駅間ですが、実際の運行は「池袋〜飯能」駅間特急及び直通運行は「池袋〜飯能〜西武秩父」駅間となり、小田急電鉄「藤沢」駅同様に「飯能」駅ではスイッチバックになります。
注釈2:「玉川上水〜武蔵砂川」駅間(2.4km)「西武立川〜拝島」駅間(2.7km)が単線区間、他は複線区間です。
注釈3:羽根沢信号所 〜「恋ヶ窪」駅間(1.2Km)は複線区間です。
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西武新宿線田無駅列車追突事故[1986年3月23日]
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西武新宿線「田無」駅に接近した西武新宿行き上り急行(2000系、2415F+2017F)のブレーキが効かなくなり、ホームに停車中だった先行の準急(2407F+2023F)に追突し、乗員・乗客204名が負傷しました。
当日の田無市(現・西東京市)は大雪で、車輪と制輪子の間に雪が挟まり、空気制動の制動力が不足したのが原因とされました。(先頭の2両編成は永久直列制御で、電力回生制動の打ち切り速度が高い)事故車両のうち、損傷の激しい8両(急行の前6両と準急の後2両)が事故廃車されました。残った6両は改番の上、1本にまとめられて復旧しました。
事故当時、同社の秩父線・池袋線を走行する101系には耐雪ブレーキ(同社の呼称では圧着ブレーキ)が装備されていたが、新宿線専用だった2000系にはこのブレーキが装備されてませんでした。
この事故をきっかけに、降雪地帯を走らない電車も含め同社の全ての電車に耐雪(圧着)ブレーキが取り付けられました。
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※内容は随時に加筆修正を行います。
解説参照:ウィキペディア 西武鉄道
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