京王電鉄
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京王電鉄の歴史

京王電鉄 京王電鉄は、旧京王電気軌道(京王本線)と旧帝都電鉄(井の頭線)が、戦争中に戦時統制を経て発足したルーツを持ちます。1905年12月に日本電気鉄道という名称で始まり、その後に武蔵電気鉄道と改称してから、1910年4月に京王電気軌道へ改称し、1913年(大正2年)4月15日に「笹塚〜調布」駅間の12.2Kmで開業をしました。
翌年に「新町(廃止)〜笹塚」駅間の延伸を契機に「新宿追分(廃止)〜新町」駅間、1916年には、「調布〜多摩川原(現・京王多摩川)」「調布〜府中」駅間が延伸し開業をしました。
1923年には「新宿〜府中」駅間の全線複線化も行っています。
「府中〜東八王子(現・京王八王子)」駅間は関連会社の玉南電気鉄道株式会社によって1925年に営業を開始しました。
高尾山付近
京王電鉄 ●改軌(軌道幅の変更)
1926年に京王電気軌道が玉南電気鉄道を併合する事になり、1928年に「府中〜東八王子」駅間を1,067mmから1,372mmへ改軌して全線軌道法による直通運転を開始しました。それまでは新宿駅から東八王子駅に行くのに乗り換えが必要でした。鉄道の軌間(ゲージ)についてはこちら
●駅名変更と路線拡大
1937年には駅の改名が多数行われました。「京王車庫前」が「桜上水」「上高井戸」が「芦花公園」「多磨」が「多磨霊園」「関戸」が「聖蹟桜ヶ丘」「百草」が「百草園」「高幡」が「高幡不動」「多摩川原」が「京王多摩川」などです。
井の頭線神泉トンネル
1944年(戦時中)になると陸上交通事業調整法により、東京急行電鉄へ株式を譲渡する事となり、大東急の一員となってしまいます。戦後(1947年)、大東急解体と共に京王本線と井の頭線は京王帝都電鉄になります。
1949年に京王初の優等列車である「新宿〜調布」駅間で急行列車の運行を開始しました。
1955年に競馬場線「東府中〜府中競馬正門前」駅間が開通します。
京王電鉄 1963年に新宿駅地下駅の運用を開始します。同年「新宿〜東八王子」駅間で特急列車を運転開始し、東八王子駅を新宿寄りに120m移転し、京王八王子と改称しました。架線電圧を600Vから1,500Vに昇圧したのもこの年でした。
1964年4月に動物園線「高幡不動〜多摩動物公園 」駅間が開通します。1978年10月に京王新線が開通し、初台駅・幡ヶ谷駅が新線に移転します。1980年3月に都営地下鉄新宿線が開通し相互直通運転を開始します。
1983年に京王本線「笹塚〜新宿」駅間が地下運行に切替えます。
1990年3月20日に相模原線「調布〜橋本」駅間が全線開通します。
1998年7月1日に社名を京王帝都電鉄から京王電鉄に改称します。
橋本駅の終端[2011/11/06]
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京王電鉄 ●軌間1,372mm
1928年から東京市電への乗り入れを考慮して軌間を1,372mmで運行をしました。実際に東京市電の接続は実現しませんでしたが、戦時中に下高井戸駅で東急玉川線支線(現・世田谷線)と接続し物資輸送を行った事があるそうです。
地方鉄道法ではなく軌道法に準拠して建設された京成電鉄と京浜急行も同じですが、いずれも標準軌に改軌をしています。
1950年代に都営新宿線乗り入れに向けて標準軌(1,435mm)に改軌する事も検討されたそうですが、莫大な費用計上と長期の輸送力低下で運行を確保出来ないという理由で、東京都交通局側が京王電鉄の方針に合わせて都営新宿線を1,372mmで建設する経緯となりました。
6000系6715F編成(2010年1月廃車)
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京王レールランド
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京王電鉄 京王電鉄 京王電鉄 京王電鉄
京王レールランド 展示車両 展示車両 展示車両
京王電鉄 京王電鉄 京王電鉄 京王電鉄
展示車両 展示車両 鉄道模型 鉄道模型
京王レールランドは、2000年3月から2013年8月までは多摩動物公園駅の駅舎に併設された展示施設として運営されてましたが、京王電鉄開業100周年を記念して屋外車両展示場を含む2階建ての施設に改装されて2013年10月10日に開業しました。展示車両は、2010系デハ2015、2400形デハ2410、5000系クハ5723、3000系クハ3719、6000系デハ6438があります。他に運転シュミレーター、HOゲージ鉄道模型がありますが、家族連れ幼児向けの趣向が強い施設となっています。
所在地は高幡不動駅から多摩動物公園線に乗り換えて「多摩動物公園」駅に隣接します。
入場料金は250円。詳しくは公式サイトをご覧下さい。 こちらです。
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京王型ATC
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京王電鉄 京王電鉄 京王電鉄 京王電鉄
京王本線・消灯した出発信号機 ATC地上子 8000系ATC表示灯 ATC化された8000系
京王ATCは、 先行列車や進路開通条件及び曲線区間などによる速度制限情報に基づいて常時ブレーキパターンを演算する「車上演算式一段ブレーキATC」を採用しました。線路終端に接近した際の過走防止機能も搭載します。
既に相模原線で使用されていますが、都営新宿線で導入されているATCとは互換性がなく、直通運転列車には別々のATC機器を搭載する必要があります。
京王電鉄 2010年3月26日から京王相模原線(調布〜橋本駅間)はATC運用を開始しました。
2011年10月2日から京王本線(新宿〜京王八王子・高尾山口駅間)はATC運用を開始しました。
2013年3月3日から京王井の頭線(渋谷〜吉祥寺)はATC運用を開始しました。
※写真はATC化で消灯した地上信号機です。
※京王電鉄の公式発表はこちら(PDF)です。
※京王資料館はこちらです。
京王井の頭線・消灯した出発信号機
[沿線ニュース]調布駅付近連続立体交差事業についてはこちらをご覧下さい。
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京王電鉄 連続立体交差化及び複々線化事業(笹塚駅〜つつじヶ丘駅間)
2014年2月28日に国土交通省から都市計画事業の認可を取得した「笹塚駅〜つつじヶ丘駅」間約7.1Kmの連続立体交差及び複々線事業(1,701億円)は、2020年完成を目標に決定をしました。この大規模工事で25箇所の踏切がなくなり、交通渋滞及び踏切事故が解消されます。
※詳しい公式資料はこちら(PDF)です。
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井の頭線の歴史

井の頭線は、1933年に鬼怒川水力電気系列の帝都電鉄が、渋谷線として「渋谷〜井の頭公園」駅間を開業させました。
翌年には吉祥寺駅まで全通します。
京王電鉄 1941年に同じ鬼怒川水力電気系列の小田急電鉄に合併されて小田急電鉄帝都線となりますが、小田急電鉄が大東急の一員になってしまい東急帝都線に変わります。
戦時中に井の頭線は、空襲で永福町車庫が被災し壊滅に近い状態になりました。この為に代田連絡線(廃止)を用い国鉄から車両を小田急線経由で投入したそうです。
戦後、大東急解体と共に京王線と井の頭線は、京王帝都電鉄としてスタートします。沿革の異なる両線が同一会社となったのは、当時の京王線が路面電車の設備だった事と戦前に京王電気軌道の主力だった配電事業が無くなった事に起因します。また東急から京王線だけの分離では経営基盤が弱くなり独立が難しいという理由からでした。
吉祥寺駅(2010年10月)
若葉台検車区 ●京王電鉄の列車輸送
京王電鉄では、京王本線の新造車両を東急車両製造(横浜市金沢区)か日本車両(愛知県豊川市)で製造する事が多く、東急車両で製造された場合は、車体をトレーラに乗せて若葉台検車区まで道路を陸送します。
日本車両で製造された場合は、新造車に1,067mmゲージの仮台車を付けてJR貨物が、飯田線「豊川」から東海道貨物線「川崎貨物」を経由して神奈川臨海鉄道「千鳥町」まで甲種列車輸送します。
ここでトーラに載せ換えられて若葉台検車区まで陸送してから正規台車に取り替えます。
若葉台検車区
若葉台検車区 井の頭線車両の場合は、単独路線なので新造車両の列車輸送は出来ません。永福町駅に隣接する京王バス車庫まで車体と台車を別々のトレーラーで陸送します。
終電後に新造車両を他の電車で牽引して富士見ヶ丘検車区へ回送します。永福町駅構内が使われるのは、富士見ヶ丘検車区が道路事情でトレーラーが入れない理由からです。

下の写真(1)〜(4)は、2011年7月5日に行われた井の頭線3000系3729F編成の陸送の模様です。
1000系の配備が終了したので、最後の3728F編成の搬出が行われると新造車両搬入はしばらくないと予想されます。
永福町駅構内留置線
京王電鉄 京王電鉄 京王電鉄 京王電鉄
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幻の東京山手急行電鉄

下の写真は、井の頭線を跨ぐ明大前駅近くの水道橋です。手前に2線分のスペースが見えますが、これが東京山手急行電鉄の未成線跡地です。明大前駅は東京山手急行電鉄の「第二山手線構想」の中で井の頭線との交差駅になる為、複々線のスペースが確保されていました。
京王電鉄 ルートは、現在の駅名で言うとJR京浜東北線・東急大井町線「大井町」
を起点として「洲崎町」に至る予定でした。
東急大井町線「大井町」〜東急池上線「雪ヶ谷」〜東急東横線「自由ヶ丘」〜東急田園都市線「駒沢大学」〜小田急線「梅ヶ丘」〜京王線「明大前」〜JR中央線「中野」〜西武新宿線「新井薬師前」〜西武池袋線「江古田」〜東武東上線「下板橋」〜JR埼京線線「板橋」〜JR山手線「田端」〜JR常磐線・東武伊勢崎線「北千住」を経て寺島町・大島町・砂町を経由し「洲崎町」に至ります。
1925年に山手線の環状運転が開始されました。当時、沿線の更なる発展を見込んで私鉄によるもう一つの環状路線を建設される事が計画されました。それが東京山手急行電鉄の「第二山手線構想」です。
玉川上水の下を潜る橋脚
東京山手急行電鉄は、1927年に上記のルートで免許の交付を受けていますが、関東大震災(1923年9月)や昭和金融恐慌、世界恐慌の影響が長引き、思う様に建設には至らず、東京山手急行電鉄は、帝都電鉄と改称して現在の京王井の頭線を先に建設しました。1933年に井の頭線の一部開業をしますが、免許線建設を止めた訳ではなく、1936年に東京東部に当たる区間免許を失効させてから終点を山手線「駒込」に変更します。
「大井町〜自由ヶ丘〜駒沢〜梅ヶ丘〜明大前〜中野〜駒込」駅間の施行免許を得ます。
ところが日中戦争が1937年に勃発して事業環境は難しくなり、1940年に帝都電鉄が小田急に統合された時、施行許可を得た残り区間の免許も失効して計画は頓挫してしまいます。
東京山手急行電鉄「第二山手線計画」唯一の名残として現存する橋脚が物語ります。
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京王電鉄現有路線(総延長キロ数 : 104.9km)
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路    線 区    間 区間距離 記    事
京王線  新宿〜京王八王子 37.9km 最高速度は1971年4月に95km/hから105km/hへ変更。
京王新線 笹塚〜新線新宿 3.6Km 都営新宿線「本八幡」駅まで直通運転。
相模原線 調布〜橋本 22.6km 最高速度は1997年12月に110km/hへ変更。
競馬場線 東府中〜府中競馬正門前 0.9km
動物園線 高幡不動〜多摩動物公園 2.0km 単線区間
高尾線 北野〜高尾山口 8.6km 「高尾〜高尾山口」は単線区間です。
井の頭線 渋谷〜吉祥寺 12.7km 独立路線。※井の頭線のゲージは1,067mmです。
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京王帝都電鉄京王線列車障害事故[1979年(昭和54年)10月3日]
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京王帝都電鉄(現:京王電鉄)京王線「武蔵野台」駅東側の飛田給11号踏切で、トラックの荷台から転落した重機(ショベルカー)に高尾山口発新宿行き上り急行列車(5000系7両編成)が衝突して下り線を支障したところに、新宿発京王八王子行き下り特急0015列車(5000系7両編成)が衝突し、前2両が脱線転覆しました。
重機を退かそうとして重機に乗り込んだトラックの運転手が列車に轢かれて死亡し、列車の乗員・乗客ら52名が負傷しました。荷物重量制限の確認が厳重にされてますが、注意を見落とした可能性もあり、この踏切には障害物検知装置が設置されていなかった事から、以後京王線の踏切の安全対策強化が進められました。
事故車両は、高幡不動駅構内の高幡不動検車区に運ばれ、損傷が酷かった京王八王子方の先頭車1両(クハ5871号車)が廃車となりました。
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※内容は随時に加筆修正を行います。
解説参照:ウィキペディア 京王電鉄
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